2002年12月31日，时任中国总理朱镕基和德国总理施罗德满面春风，在上海乘坐全球首个磁浮列车，其场面，人们尚记忆犹新。德中双方都曾希望通过连接上海市区和浦东国际机场的这条30公里长的试验型磁浮线路，向世人展示相关项目的成功，从而使这一新技术在国际上得以推广。10年过去了，上海磁浮线依然是中国以至全球硕果仅存的一条。

朱镕基和施罗德乘坐磁浮车

      “德国技术和工程师艺术胜利进军的梦想破灭了。尽管磁浮列车多年来在上海商用运行，不过，一直也就是在原来的那30公里长的线路上跑动。……每15分钟，就有一列磁浮车沿着水泥高架线迅疾驶往浦东机场，30公里长的距离只需13分钟。

        让人自豪的成就。其实，很早就有人对中国是否真对扩建磁浮线路有兴趣，表示过怀疑。时任总理朱镕基是德国人的朋友，也是该项目的赞同者。但随着任期仅一届的他在2003年磁浮车处女运行数月后即提前退居二线，该项目就再没有其他高层赞同者了。在铁道部，人们更青睐法国的TGV，德国的ICE，或日本的新干线，它们不象磁悬浮那么昂贵，在上海的这条短短线路就花费了10亿欧元。磁浮列车投入运行后不过数年，政府就开始了使用中国自制列车的高架高铁网的建设，这些列车有着日本榜样的影子。

       2008年，通过中国政府的一项基本建设计划的推动，相关项目更得到长足进展，在全国范围，建起了超现代化的巨大车站和水泥高架列车线路。列车以平均300公里的时速运行。而磁浮列车连连接机场的角色也未能完全发挥。在正常工作日的早晨，短短的磁浮车厢内的乘客数量不到一半。全天共59个班次中，仅有47个班次以最高300公里时速行驶，只在早晚高峰期，磁浮车在总共45分钟的时间里跑出450公里的时速。有人猜测，这是运营方想省电。据当地报纸报道，磁浮车对上海运营商来说是赔本生意。